Personenverkehr Österreich – interessante Fakten

Wie jedes Jahr, enthält der auch der diesjährige Geschäftsbericht der ÖBB-Holding AG eine Fülle von interessanten Informationen. Bei der Lektüre fallen unter anderem die Angaben zum Personenverkehr auf – hier der Auszug von Seite 68:

In der Tat erstaunt, dass die Westbahn AG auf der 312 km langen Strecke von Wien nach Salzburg rund sieben Prozent der gesamten österreichischen Personenkilometer auf der Schiene produziert. Das österreichische Schienennetz ist 5’651 km lang. Davon sind 2’068 km zweigleisig,

Aus Sicht der Eisenbahnen beängstigend ist jedoch, dass der Anteil des organisierten Mitfahrens in Österreich im Jahr 2016 mit 600 Millionen Personenkilometern bereits zehn Prozent des Bahn-Fernverkehrs erreicht haben soll. Auch hier führt das Internet ganz offensichtlich zu tiefgreifenden Veränderungen im menschlichen (Verkehrs-) Verhalten.

Gemäss Aussagen von Bekannten aus Erfurt wird das organisierte Mitfahren auch in den neuen Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland rege benutzt – eine echte Konkurrenz nicht für die Eisenbahnen, sondern auch für die Fernbusse.

Abschliessend noch ein Auszug aus dem eingangs zitierten Geschäftsbericht 2016 der ÖBB, und zwar zum Güterverkehr. In der Schweiz präsentiert sich für die Eisenbahn ein ähnlich betrübliches Bild, indem die im nationalen Güterverkehr produzierten Tonnenkilometer 2016 elf Prozent abgenommen haben.

Da die Zahlen in diesen Tabellen teilweise schlecht lesbar sind, kann der Auszug aus dem Geschäftsbericht 2016 der ÖBB Holding AG über diesen Link herunter geladen werden: GB OEBB Auszug

Der gesamte Geschäftsbericht steht über folgenden Link der ÖBB zur Verfügung:
http://presse.oebb.at/file_source/corporate/presse-site/Downloads/Publikationen/Geschäftsberichte/OEBB_GB2016.pdf

 

Anmerkungen zum Wettbewerb im Personen Fernverkehr

Im Zusammenhang mit der möglichen Freigabe des nationalen Fernverkehrs auf der Schiene für weitere Anbieter und die damit verbundene Aufhebung des Monopols der SBB erfolgt zurzeit eine intensive Debatte über den sich abzeichnenden Wettbewerb. Hier der Link zu einem Auszug aus der Neuen Zürcher-Zeitung vom 29. März 2017:
NZZ 2017_03_29 Wettbewerb Fernverkehr

Gemäss unserem nachstehenden Leserbrief in der Ausgabe der NZZ vom 11. April 2017 begrüssen wir den Wettbewerb im nationalen Fernverkehr zur Förderung von Innovation und Servicequalität.

Allerdings muss diese weitreichende Veränderung sorgfältig vorbereitet und fair abgewickelt werden. Unseres Erachtens bewegt sich die aktuelle Diskussion eher an der Oberfläche und lässt wesentliche Aspekte ausser Acht. Mit diesem Beitrag möchten wir den Fächer erweitern und vor überhöhten Erwartungen und Risiken warnen.

I    Situationsanalyse

  1. Aus Kundensicht verfügt die Schweiz über ein beeindruckend homogenes Angebot. Abgesehen von Bergbahnen kann man schweizweit verkehrsträgerübergreifende Fahrausweise erwerben. Leider wurde dieses Prinzip durch ungenügende Abstimmung zwischen den Verkehrsverbünden und den damit verbundenen Tarifsprüngen punktuell verletzt.
  2. Dieser Geschlossenheit aus Kundensicht stehen auf der Produktionsseite und im Abrechnungssystem eine enorme Komplexität und ein grosser administrativer Aufwand gegenüber. Die Komplexität wird weiter erhöht, indem Verkehrsunternehmen entweder als Dienstleister für Verkehrsverbünde oder als direkte Anbieter von Transportleistungen für Passagiere auftreten.
  3. Der Wettbewerb im nationalen Schienenfernverkehr ist bis auf weiteres auf Staatsbahnen beschränkt. Allerdings gehören diese Unternehmen verschiedenen „Staaten“. Auf der einen Seite stehen beispielsweise mit der RhB und der BLS von Kantonen dominierte und von einer mächtigen kantonalen Lobby getragene Bahngesellschaften im Raum. Den entsprechenden Kantonen und den Unternehmensleitungen sind die grosse wirtschaftliche Bedeutung der Bahnen für die kantonale Wertschöpfung und die stattlichen Mittelzuflüsse in Form von Subventionen sehr wohl bewusst – und entsprechend sorgfältig werden ihre Unternehmen gehegt und gepflegt. Man besuche beispielsweise als Kleinaktionär die Generalversammlungen von RhB oder BLS.
  4. Diesen kantonalen Staatsbahnen steht als träger Gigant die SBB gegenüber. Geplagt von einer teilweise Mängel aufweisenden Infrastruktur und handicapiert durch erhebliche Engpässe im Netz, einem enormen Kostendruck und der Unberechenbarkeit der bundesstaatlichen Entscheidungsstrukturen unterworfen, können unsere Bundesbahn den kraftvollen und dynamischen kantonalen Konkurrenten immer weniger entgegen setzen.
  5. Trotzdem ist der direkte Kostendeckungsgrad des Aufwandes durch direkte Verkehrserlöse bei den SBB immer noch höher als bei den kantonalen Staatsbahnen.

II  Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb

  1. Es ist von eminenter Bedeutung, dass die Kosten der Angebote im Fernverkehr nach streng einheitlichen Kriterien ermittelt werden. Es darf nicht sein, dass eine kantonale „Staatsbahn“ zur Mehrung der kantonalen Wertschöpfung die Bundesbahnen mit Dumpingpreisen und quersubventioniert durch den Regionalverkehr konkurriert.
  2. Die einleitend dargelegten Vorzüge des nationalen Tarifsystems dürfen nicht beeinträchtigt werden, und der administrative Aufwand darf nicht steigen..
  3. Durch ein klares Regelwerk und die umsichtige Moderation der Umstellung sowie durch weitere Massnahmen ist die Fairness zu sichern.

III  Abschliessende Betrachtungen

  1. Wir bezweifeln, ob die gegenwärtigen Strukturen im Personenverkehrs auf der Schiene einen fairen Wettbewerb tatsächlich ermöglichen. Denkbar wären die Einführung eines umfassenden starken nationalen Verkehrsverbundes und die Aufhebung der kantonalen und/oder regionalen Verkehrsverbünde. Dieser nationale Verbund würde ein nationales Grundangebot für alle Verkehrsarten festlegen und finanzieren, Verträge mit den Verkehrsunternehmen abschliessen und diese entschädigen sowie Controlling und Kontrolle sicherstellen. Im Gegenzug würden dem nationalen Verkehrsverbund alle Erlöse und Subventionen zufliessen. Kantone und Gemeinde wären weiterhin befugt, beim nationalen Verbund gegen volle Entschädigung ergänzende Angebote zu bestellen.
  2. Es liegt auf der Hand, dass dieser Vorschlag in einem wichtigen staatlichen Bereich eine grundlegende Kompetenzverlagerung im föderalistischen politischen System der Schweiz bedeuten würde. In Anbetracht der tiefgreifenden Veränderungen im Verkehrsmarkt und dem unabwendbaren Markteintritt neuer Angebote wie Fernbusse, Mitfahrzentralen und Firmen wie Uber sowie der steigenden Komplexität des heutigen Verkehrssystems sind neue Denkansätze und Prozesse überfällig.
  3. Vor allem aber sollte der mutmasslich bevorstehende Eintritt von kantonalen Staatsbahnen in die nationalen Fernverkehrsmärkte umsichtig und von starker Hand gelenkt werden. Und eben diese Voraussetzungen scheinen uns mit der Wegleitung „Grundsätze und Kriterien für den Fernverkehr“ des Bundesamtes für Verkehr vom Januar 2017 nicht gegeben. Die Wegleitung erscheint uns eher als Rechtfertigung für durch die Politik bereits getroffene Entscheidungen und lässt wichtige Aspekte ausser Acht. Zudem erfolgt die Publikation weniger als ein Jahr vor der grossen Umstellungen.
  4. Die Einführung von Wettbewerb im Fernverkehr – das ein abschliessender Hinweis – ist konfliktträchtig, da dieser für die Bahnen mit viel Prestige verbunden ist. So hat beispielsweise der CEO der SBB, Andreas Meyer, an der Feier der ersten fahrplanmässigen Fahrt eines Zuges durch den Gotthard Basistunnel am 11. Dezember 2016 in Lugano mit einem emotionalen Votum „Man scheidet keine Partnerschaft nach 107 Jahren“ für den Erhalt der Konzession für den Fernverkehr auf der Gotthard Bergstrecke bei den SBB plädiert.
  5. Es ist nicht auszuschliessen, dass die sich abzeichnenden Veränderungen das Einvernehmen unter den Bahnen im Normalspurnetz der Schweiz beeinträchtigen – angesichts des überfälligen Unterhalts- und Ausbaubedarfs im Schienennetz keine gute Perspektive. Nicht Konkurrenz, sondern Geschlossenheit und Weitsicht sind das Gebot der Stunde.