Avenir Mobilité – Kapazitätsengpässe: Droht der Verkehrsinfarkt

1. Vorbemerkungen

Am 28. Februar 2017 führte Avenir Mobilité in Bern eine weitere aktuelle und informative Veranstaltung mit zahlreichen kompetenten Referentinnen und Referenten durch. Neben Inputreferaten fanden zwei Paneldiskussionen statt, in die auch das Plenum mit einbezogen wurde. Nachstehend das Detailprogramm.

Nachstehend folgen eine kurze Zusammenfassung der Referate und der Paneldiskussionen und am Schluss ein paar persönliche Bemerkungen.

2. Christian Hegner, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL

In den Schweizer Flughäfen zeichnet sich kein Verkehrsinfarkt ab. Hingegen bestehen vor allem in Genf und in Zürich in den Stosszeiten kritische Engpässe. Gegen weitere Ausbauten besteht eine erhebliche Opposition. Wachstumspotential besteht hingegen in Basel. Im Gegensatz zu Genf und Zürich können die grossen Flughäfen in der weiteren Umgebung der Schweiz teilweise noch erheblich wachsen. Anhand dieser Gegebenheiten könnten die beiden grossen Flughäfen der Schweiz an Bedeutung verlieren. Mit einem Set von Massnahmen versucht der Bund, diese Gefahr abzuwenden. Darunter fallen technische Massnahmen, Ausbauten von Pisten und Prozessoptimierungen. Bemerkenswert ist, dass Genf seinen Verkehr über eine einzige Piste abwickelt.

3. Erwin Wieland, Vizedirektor Bundesamt für Strassen ASTRA

Vor allem in den Stosszeiten sind regelmässige Staus auf den Schweizer Strassen an der Tagesordnung. Man rechnet damit, dass im Jahr 2030 ein Drittel der schweizerischen Nationalstrassen stark überlastet sind. Mit einem umfangreichen Massnahmenpaket versucht der Bund, den sich abzeichnenden Verkehrsinfarkt zu verhindern.

  1. Bauliche und strukturelle Massnahmen wie die Beseitigung von Engpässen bei den Nationalstrassen in drei Modulen und die Erweiterung des Nationalstrassennetzes um rund 400 Kilometer.
  2. Optimierungen im bestehenden Netz wie Freigabe der Pannenstreifen für den Verkehr, Raumdosierung, leistungsfähige Rampen, Harmonisierung der Geschwindigkeiten und dynamische Signalisation.
  3. Einsatz neuer Technologien wie selbst fahrende Autos, Erhöhung der Belegung pro Fahrzeug, Car Sharing und Mobility as a Service.

4. Gery Balmer, Vizedirektor im Bundesamt für Verkehr BAV

Das BAV rechnet für den Zeitraum von 2007 bis 2030 mit einem Wachstum des Personenverkehrs auf der Schiene von 51 Prozent. Zudem soll von 2010 bis 2040 die Gütertransportleistung auf der Schiene um 45 Prozent zunehmen. Diese Prognosen sind mit Unsicherheit behaftet. Mit den Aktionsplänen ZEB und FABI soll die Kapazität des Eisenbahnnetzes massvoll und kostenoptimal ausgebaut werden. Die dafür benötigten Mittel stehen dank dem BIF bereit.

Zudem ist die Spitzenbelastung zusätzlich mit folgenden flankierenden Massnahmen zu reduzieren, nämlich

  1. Homeoffice zur Vermeidung von Arbeitswegen
  2. Flexibilisierung der Arbeitszeiten zum Brechen der Spitzenbelastung
  3. Mobility Pricing und Verteuerung der Mobilität
  4. Multimodale Mobilität
  5. Abstimmung von Raum- und Verkehrsplanung
  6. Überprüfung des Bestellwesens im Regionalverkehr

5. Kathrin Amacker, Leiterin Kommunikation & Mitglied Konzernleitung SBB AG

2030 ist auf der Schiene kein Verkehrsinfarkt zu erwarten. Kathrin Amacker verweist auf die Daten der ARE Planung. Die SBB wollen sich bis 2030 als vertrauenswürdiger Mobilitätsdienstleister und als attraktiver Entwicklungspartner für Immobilien positionieren.

Als führender Mobilitätsanbieter wollen die SBB folgende Massnahmen umsetzten:

  1. Entwicklung der Infrastruktur mit STEP 2030 und 2035
  2. Kundenorientierte, wirtschaftliche und kapazitätssteigernde Ausbauten
  3. Starker Fokus auf Kosten/Nutzen-Relationen
  4. Potential der Digitalisierung konsequent nutzen, mit geplanten Einsparungen beim Betrieb von 30 Prozent und beim Unterhalt von 70 Prozent
  5. Glättung der Verkehrsspitzen mit einem Potential am Morgen zwischen 20 und 30 Prozent und am Abend von 10 Prozent

6. Urs Hany Präsident Infra Suisse

Urs Hany appelliert, den Aufwand für den Unterhalt und die Wartung der Infrastrukturen nicht zu unterschätzen. Dank dem NAF sind die Mittel für die Erhaltung der Qualität des Nationalstrassennetzes gesichert. Kritisch hingegen ist bei den zuständigen Bundesämtern wegen dem Personalstopp der sich abzeichnende Mangel an Fachleuten. Besorgt ist der Referent auch bezüglich dem oft fehlenden Problembewusstsein in Kantonen und Gemeinden. Unerlässlich ist zudem das Aufzeigen der Betriebs- und Folgekosten von Infrastrukturprojekten. Urs Hany veranschlagt den Aufwand für die Substanzerhaltung des Schweizer Eisenbahnnetzes bis 2030 auf rund CHF 30 Milliarden.

7. Erste Plenumsdiskussion

In der Plenumsdiskussion werden unter anderem folgende Aspekte angesprochen:

  1. Die kumulierten Folgekosten von Infrastrukturprojekten erreichen in der Regel in 50 Jahren teuerungsbereinigt die Höhe der Anfangsinvestitionen.
  2. Trotz den stark zunehmenden Staustunden ist die Akzeptanz für Ausbauten der Strassen immer noch gering.
  3. Der Substanzerhalt ist vordringlich. Das Aufzeigen der Folgekosten ist dringend. Der Tunnelanteil bei den geplanten Neubaustrecken liegt bei 50 Prozent. Erneuerungen und Ausbauten im Eisenbahnnetz erfolgen in der Regel kostentreibend während dem Betrieb.
  4. Das Optimierungspotential durch den Einsatz der Digitalisierung ist vor allem auf Autobahnen gross und kann bis 40 Prozent erreichen. Auf den Haupt- und Nebenstrassen ist das Potential vor allem wegen den übrigen Verkehrsteilnehmern – Langsamverkehr und Fussgänger – bedeutend geringer.
  5. ETCS2 hat die hohen Erwartungen nicht erfüllt und ist eine grosse Enttäuschung. Bei den euphorischen Schätzungen wurde der Kapazität der Bahnhöfe und ihren betrieblichen Gegebenheiten unzureichend Rechnung getragen. Die SBB haben ein neues Projekt bezüglich ETCS2 aufgesetzt. Ein weiteres Risiko sind die häufigen Entwicklungssprünge bei der Informatik und die immer kürzeren Nutzungsdauern der elektronischen Bauteile.
  6. Preissignale haben ihre Berechtigung. Neben der Tageszeit sollen auch gewisse Zugskategorien preislich begünstigt werden. Sparbillette haben sich vor allem bei jüngeren und preissensitiven Kunden bewährt. Durch den gezielten Einsatz von elektronischen Kundeninformationssystemen können die teuren Verkehrsspitzen zusätzlich reduziert werden.
  7. Im Luftverkehr sind Preisdifferenzierungen bei den Passagieren und wegen der Lärmentwicklung bei den Flkugzeugen, nicht aber bei den Slots, möglich.
  8. In der Diskussion wird verlangt, nicht nur die Kosten, sondern auch den Nutzen von Ausbauten in die Überlegungen einfliessen zu lassen. Die Fokussierung auf die Kosten ist zu einseitig.
  9. Die Erhöhung der Geschwindigkeit und die Verkürzung der Reisezeit stehen nicht im Vordergrund, dies als Antwort auf eine Frage aus dem Publikum.
  10. Ein Teilnehmer erkundigt sich nach den Gründen, weshalb es der Luftfahrt in der Schweiz nur unzureichend gelinge, ihren bedeutenden volkswirtschaftlichen Nutzen in der Öffentlichkeit besser zur Geltung zu bringen.

8. Susanne Ruoff, CEO Post Schweiz AG

Susanne Ruoff begrüsst als Gastgeberin die Teilnehmenden an der heutigen Veranstaltung. Sie führt aus, dass im Raum Wankdorf in kurzer Zeit 6’000 Arbeitsplätze angesiedelt wurden. In ihrer Gastadresse weist Susanne Ruoff unter anderem auf folgende Aspekte hin:

  1. 70 Prozent der Transporte zwischen den Brief- und Paketzentren der Schweizer Post erfolgen auf der Schiene. Die präzise Einhaltung der Fahrpläne durch die SBB ist von zentraler Bedeutung.
  2. Die Feinverteilung in der Fläche erfolgt weitgehend mit Lastwagen.
  3. Der Trend zum Strassentransport hält an.
  4. Einer Abnahme der Briefpost steht ein starker Anstieg bei der Paketpost gegenüber.
  5. Mit anhaltenden jährlichen Wachstumsraten von drei Prozent entwickelt sich Postauto AG erfreulich.
  6. Alle Logistiker wollen nur mit gefüllten Fahrzeugen fahren, und zwar sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt.
  7. Im Raum Wallis erprobt Postauto eine Mobility App, bei der auch Mitfahrgelegenheiten in privaten PW vermittelt werden. Im Verkehr sind neue Denkansätze unerlässlich. Dies gilt auch für zeitlich differenzierte Tarife wie sie unter anderem in Asien üblich sind.

9. Stefan Bürgler, Amt für Raumplanung Zug

Stefan Bürgler referiert zum Thema „Brechen der Verkehrsspitzen“. Als Projektleiter hat er eine entsprechende Studie der Metropolitankonferenz Zürich erarbeitet. Stefan Bürgler fasst die Ergebnisse der Arbeiten kurz zusammen. An den Anfang seiner Ausführungen stellt er eine Videopräsentation des Projekts. Die wesentlichen Ergebnisse sind:

  1. Für das Brechen der Spitzen ist ein erhebliches Potential vorhanden. Die Spitzenbelastung könnte zwischen 20 und 40 Prozent reduziert werden.
  2. Die ermittelte Azeptanz für entsprechende Massnahmen ist hoch.
  3. Vor allem im Berufs- und Ausbildungsverkehr sind die Möglichkeiten gross.
  4. Selbst geringe Massnahmen können eine erhebliche Wirkung entfalten, beispielsweise die Verschiebung der Unterrichtszeiten um einige Minuten.
  5. Innovative Ansätze bei der Tarifierung in Stosszeiten erhöhen die Akzeptanz –  allerdings nur, wenn ausgewichen werden kann.
  6. Nach der Schilderung von Beispielen aus der Praxis nennt Stefan Bürgler folgende Erfolgsfaktoren für das Brechen der Spitzen, nämlich flexible Arbeitszeiten, gestufte Stundenpläne in Schulen, Car Pooling und nach der Tageszeit differenzierte Tarife der öffentlichen Verkehrsmittel.

10. Zweite Plenumsdiskussion

An der zweiten Plenumsdiskussion beteiligen sich neben Stefan Bürgler Evi Allemann, Nationalrätin und Präsidentin des VCS, Peter Götschi, Zentralpräsident des TCS und Ueli Stückelberger, Direktor VÖV. Nachstehend eine kurze Zusammenfassung der verkehrspolitischen Diskussion möglicher Massnahmen.

  1. Evi Allemann plädiert vehement für eine enge Abstimmung der Verkehrspolitik mit der Raum- und der Wohnungspolitik. Die fehlende Abstimmung ist ein zentraler Treiber der Spitzenbelastung.
  2. Peter Götschi plädiert in Anbetracht der über 23’000 Staustunden auf dem Nationalstrassennetz für die rasche Beseitigung der Engpässe. Dank NAF stehen endlich genügende Mittel zur Verfügung.
  3. Ueli Stückelberger warnt vor ungerechtfertigter Kritik. Wir jammern auf einem hohen Niveau. Auch er fordert eine bessere Abstimmung von Raum- und Verkehrspolitik. Zudem empfiehlt Ueli Stückelberger neben gesellschaftspolitischen Massnahmen zusätzliche Halte der Züge des Fernverkehrs in den Agglomerationen.

In einer zweiten Phase äussern sich die Teilnehmer am Plenum über die Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung.

  1. Evi Allemann befürchtet, dass mit den strassenseitigen Ausbauten Engpässe an andere Stellen verlagert werden. Vor allem im Agglomerationsverkehr sind Verkehrsträger übergreifende Konzepte unabdingbar.
  2. Peter Götschi warnt davor, Schiene und Strasse gegeneinander auszuspielen. Es muss rasch gehandelt werden. Das Nationalstrassennetz wurde für eine Million Fahrzeuge konzipiert – heute verkehrt ein Vielfaches davon täglich auf den Strassen.
  3. Ueli Stückelberger weist darauf hin, dass die Infrastrukturen für den öffentlichen Schienenverkehr grundsätzlich für die Spitzenbelastungen gebaut wurden.

Unbestritten ist, dass die Spitzenbelastungen zu brechen sind. Statt die Fahrpreise in den Spitzen zu erhöhen, sollen die Preise in den Randstunden gesenkt werden. Evi Allemann erachtet auch eine neues Finanzierungssystem für angezeigt. In der anschliessend geöffneten Diskussion wird auf folgende Aspekte hingewiesen:

  1. Der Schienengüterverkehr ist mit sicheren Trassen und neuen Terminals nachhaltig zu fördern. Die Planung ist zu forcieren.
  2. Die individuelle Mobilität wird den motorisierten Individualverkehr stark fördern.
  3. Mobility Pricing ist nur für grosse Ballungsräume sinnvoll. In der Fläche ist die Wirkung gering.
  4. Man weist auf die sozialpolitischen Auswirkungen von höheren Preisen in Stosszeiten hin. In der Regel können Arbeitnehmer mit einfacheren Berufen nicht ausweichen. Flexible Arbeitszeiten sind eher bei höheren Berufen möglich.
  5. Preisdifferenzierung in Stosszeiten entwickelt erst nach einer Verteuerung von etwa einem Drittel des Normalpreises Wirkung.
  6. Abschliessend führt Stefan Bürgler aus, dass die Probleme erkannt, Massnahmen lokalisiert und die Bereitschaft zur Umsetzung hoch ist.

11. Persönliche Würdigung

Mir ist aufgefallen, dass Massnahmen stark aus einer betriebswirtschaftlichen Optik gewürdigt wurden. Der Nutzen – kürzere Reisezeiten, mehr Komfort, höhere Betriebssicherheit – fanden kaum Berücksichtigung.

Zudem beschränkt sich der Fokus der Massnahmen stark auf Kapazitätserweiterungen. Schnellere Reisezeiten und der damit verbundene Zeitgewinn für die Reisenden sind kein Thema. Ich finde das bedauerlich und möchte auf die Entwicklungen in Mitteleuropa und im fernen Osten hinweisen.

Bemerkenswert finde ich auch, dass sowohl die SBB AG als auch Postauto AG eigene Mobility Apps entwickeln. Zudem beschäftigen sich neben der SBB mit ihrem Swiss Pass mindestens drei grosse Privatbahnen mit der Entwicklung von elektronischen Billetten – teilweise laufen bereits Pilotprojekte. Die Schweiz – ein El Dorado für Informatiker.

Und – last but not least – preislichen Massnahmen zu Minderung der Spitzenbelastungen wird meines Erachtens viel zu wenig Gewicht beigemessen. Die Schweiz bekennt sich zur Marktwirtschaft, und in der Marktwirtschaft es üblich, dass Leistungen und Waren bei grosser Nachfrage teurer sind als in der Flaute. Das gilt selbst für den Flugverkehr. Höhere Fahrpreise in Spitzenzeiten sind im innerstädtischen Verkehr in vielen Grossstädten üblich. Zudem sind in den umliegenden Ländern im Fernverkehr seit langem an der Tagesordnung.

 

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