Gotthard Verkehr – Fehlstart

In der Ausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom 19. Januar übt Paul Schneeberger harte Kritik am Personenverkehr durch den Gotthard. Neben einem ausführlichen Beitrag auf dem Kopfblatt des Inlandteils äussert sich Paul Schneeberger unter „Debatte und Meinungen“ in einem Kommentar „Top-Tunnel, Flop-Verbindungen“ zum Thema. Dieser Kommentar steht über diesen Link zur Verfügung NZZ 2017_01_19 Gotthard Verkehr.

Die Beurteilung deckt sich mit meinen eigenen Erfahrungen. Seit der ersten fahrplanmässigen Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2017 bin ich fünf Mal ins Tessin gefahren. Lediglich zwei Reisen funktionierten einwandfrei. Besonders krass war die Erfahrung vom 27. Januar 2017. Der EC 11 fuhr zwar in Zürich fahrplanmässig um 06.09 Uhr ab. Doch bereits in Zug war Schluss. Nach einer Wartezeit von rund einer halben Stunde wurde den Reisenden mitgeteilt, dass der EC seine Fahrt nicht fortsetzen könne. Reisende nach Flüelen wurden auf eine S-Bahn verwiesen, Informationen für Fernreisende blieben aus.

In den beiden Artikeln werden ein paar Gründe für die höchst unbefriedigende Situation genannt. Ich möchte ergänzend auf Folgendes hinweisen:

  • Gegenwärtig erfolgen zwischen Lugano und Mendrisio bauliche Massnahmen an der Strecke. Auf einem längeren Abschnitt steht nur ein Gleis zur Verfügung. Besonders in den Stosszeiten beeinträchtigt dieser Engpass die Fahrplanstabilität zusätzlich.
  • An einem Symposium vom 1. Februar 2017 bestätigte ein hoher Kadermitarbeiter der SBB AG, dass die Aussagen von Paul Schneeberger zuträfen. Allerdings hätten die Probleme ihren Ursprung in den ungenügenden Zufahrstrecken und den in der Regel verspäteten Ankünften in Chiasso aus Mailand.
  • Unverständlich ist, weshalb die SBB in Zürich keine Reserveeinheit bereit halten. Eigentlich ist es skandalös, dass in Zürich verspätet eintreffende Züge gewendet und mit einer massiven Abgangsverspätung wieder auf die Reise geschickt werden.
  • Natürlich würde das Bereitstellen einer Reserveeinheit zu Mehrkosten und Umtrieben führen. In Anbetracht der anhaltenden Qualitätsprobleme und dem Imageschaden für die SBB aber naheliegend – und aus Kundensicht eigentlich selbstverständlich.
  • Und ganz fatal wirken sich einmal mehr die Einspurstrecken am Zugersee sowie zwischen Baar und Horgen Oberdorf aus. Andreas Meyer hat an seiner Ansprache in Lugano am 11. Dezember 2016 kaum ein Wort zu den Engpässen auf den Zufahrtsstrecken verloren – geschweige denn für die Komplettierung der NEAT – plädiert. Hingegen sprach er sich dafür aus, dass der Leistungsauftrag für den Fernverkehr über die Gotthard Bergstrecke nach 107 Jahren bei den SBB verbleibt.
  • Und noch ein Letztes: Wer möchte es TreNord anlasten, wenn die Gesellschaft bei den aus Norden häufig verspätet eintreffenden Fernzügen ihr dichtes S-Bahn System privilegiert. Da die Fahrplaneinhaltung vom ZVV relevant für Bonus oder Malus ist bei den SBB, wäre abzuklären, ob es auf dieser Seite des Gotthards viel besser ist.
  • Und Hand aufs Herz – die Infrastruktur zwischen Arth-Goldau und Horgen Oberdorf lässt kaum Flexibilität bei der Verkehrsführung zu.

8 Gedanken zu “Gotthard Verkehr – Fehlstart

  1. Seit Jahren wird über die vorgesehene Verlängerung des Zimmerberg-Basistunnels bis nach Litti bei Baar diskutiert. Das wird aus kostengründen wahrscheinlich noch lange so bleiben. Dringend wäre, die Erstellung einer zweiten Röhre am Albistunnel. Dieser relativ kostengünstige Tunnel wird jedoch aus politischen Gründen unterbunden, denn er könnte ja den Basistunnel gefährden.
    Auch wenn der Basistunnel einmal verlängert würde, wäre der 3,4 km lange Albistunnel immer noch sehr nützlich. Denn alle Züge die in Thalwil und Zürich Enge halten, könnten den Basistunnel gar nicht benützen. Auch könnte dann die Sihltalbahn nach Zug weitergeführt werden.

    • Sehr geehrter Herr Lüthard
      Vielen Dank für Ihren Kommentar und für Ihr Interesse an unserer Website.
      In der Tat ist die Fertigstellung des Zimmerbergtunnels überfällig – nicht zuletzt auch im Hinblick auf den stark belasteten Korridor Zürich-Zug-Luzern.
      Trotzdem lehne ich Ihre Forderung nach einem zweiten Albistunnel aus zwei Gründen ab:
      1. Die Kosten dürften zwischen CHF 300 Mio. und 400 Mio. liegen.
      2. Die Erstellung des zweiten Albistunnels würden die Chancen für die Fertigstellung des Zimmerbergtunnels weiter reduzieren.
      Wie von Ihnen dargelegt, sollte der Zugverkehr zwischen Zürich und Zug durch das Sihltal wieder reaktiviert werden. Meiner Meinung nach allerdings durch eine mit der SBB fusionierte SZU und abgestimmt mit der Stadtbahn Zug.
      Nochmals vielen Dank und weiterhin viel Freude mit http://www.fokus-oev-schweiz.ch.
      Freundliche Grüsse
      Ernst Rota

  2. Ich teile die Meinung von Jürg D. Lüthard, dass der Ausbau der bestehenden Strecke am Horgen Oberdorf – Sihlbrugg – Litti mit je einer zweiten Röhre bei den bestehenden Tunnels, die sogenannte Variante „Zimmerberg light“, klar zu bevorzugen ist:

    – für die Maximalvariante „Zimmerbergbasistunnel“ stehen auch in den kommenden Jahren keine Mittel zur Verfügung
    – der Mitteleinsatz für diese Lösung wäre höchst ineffizient, da diese doppelspurige Linie nur von wenigen Zügen pro Stunde genutzt würde: 1-2 Züge Richtung Gottahrd sowie 1 Zug, maximal 2 Züge Richtung Luzern. Dies ergibt ein total von nur 2-4 Zügen. Um eine teuere Neubaustrecken wirtschaftlich rechtfertigen zu können, sind midestens 6 Züge notwendig. Dieser Wert wird während vielen Jahren nicht zu erreichen, geschweige denn zu überschreiten sein
    – in Thalwil haltende Züge müssten nach wie vor via Sihlbrugg verkehren, da sie nicht mehr in den Basistunnel gelangen können; dies wäre mindestens 1 IR pro Stunden Richtung Luzern (bei den Gotthard-IR wurde dieser Halt bereits früher gestrichen, wäre unter Umständen jedoch sinnvoll)
    – die Strecke Thalwil – Zug weist keinen Güterverkehr auf (dieser umfährt den Grossraum Zürich westlich, was auch so bleiben soll) und muss deshalb nicht als Flachbahn ausgelegt werden
    – eine durchgehend doppelspurige Strecke könnte den bestehenden Verkehr mühelos aufnehmen; es ist absolut nicht notwendig, eine doppelspuriger und eine einspurige Strecken parallel zu einander zu betreiben
    – der bestehende Tunnelstutzen bei Thalwil sollte hingegen genutzt werden, um eine neue, flachere Rampe für die Züge in Relation Chur / Buchs SG zu bauen: die Güterzüge müssen aktuell die viel zu steile Rampe in Thalwil Nord benützen. Dies vergrössert den Aufwand für die Traktion auf dieser sonst total flachen Strecke unnötig (Doppel- statt Einfachtraktion bei vielen Zügen oder verringerte Anhängelast).
    – mit dem Bau einer Strecken vom Tunnelstutzen in Thalwil nach Au ZH (geplantes Portal für den später wieder gestrichenen Hirzeltunnel) können dicht besiedelte Gebiete am Seeufer in Thalwil und Horgen massiv vom dichten Bahnverkehr entlastet werden. Die bestehende Strecke würde nur noch für S-Bahn und RE-Züge genutzt, wogegen IC, EC und Güterverkehr auf die neue Umfahrungsstrecke verlagert würden. Dies bringt einen wesentlich grösseren Gewinn als der Zimmerberg-Basistunnel, kostet insgesamt wohl gleich viel, lässt sich jedoch in drei getrennten Etappen realisieren (Albistunnel, Zimmerberg-1-Tunnel, Verlängerung Thalwil – Au ZH)
    – der Bau je einer zweiten Röhre Sihlbrugg – Litti und Horgen Oberdorf – Sihlbrugg ermöglicht anschliessend die Sanierung der bestehenden Tunnels ohne Behinderung des Bahnverkehrs; anschliessend kann die Strecke doppelspurig betrieben werden.
    – bereits die Realisierung der ersten Röhre (Albistunnel) bringt eine wesentliche betriebliche Entspannung, da sich nicht mehr zwei Engpässe in Form von Einspurabschnitten unmittelbar folgen

    • In der Schweizer Eisenbahn-Revue 4/2011, Seite 202, wird anstelle der Fortsetzung des bestehenden Zimmerbergtunnels 1 Richtung Luzern, von einem „Komitee Doppelspur Light“ ein Ausbau der bestehendem Linie vorgeschlagen, bei der ein neuer Doppelspurtunnel zwischen Horgen Oberdorf und Sihlbrugg, sowie ein zweiter Einspurtunnel zwischen Sihlbrugg und Litti. Diese Variante käme deutlich billiger zu stehen als der Zimmerbergtunnel 2 (600 Mio. CHF statt 1300 Mio. CHF). Mit dem so eingesparten Geld könnte andere wichtige Vorhaben, wie etwa der Tiefbahnhof Luzern, die Spange Rotkreuz, der Doppelspurausbau zwischen Zug und Arth-Goldau und der Doppelspurausbau Mühlehorn, alimentiert werden, von denen jedes einzelne Projekt mehr Kundennutzen generiert als der Zimmerbergtunnel 2. Irrtum vorbehalten war es Paul Stopper, der vorschlug, das Verzweigungsbauwerk Nidelbad in Richtung Chur als Umfahrung von Thalwil zu nutzen. Das wäre sehr sinnvoll und würde die bereits getätigten Investitionen nutzen.

      Es ist hoch an der Zeit, dass man sich in „Bern“ Gedanken zu billigeren und effizienteren Varianten macht. Jedes teure Investitionsvorhaben treibt die Billettpreise noch mehr in die Höhe. Langsam kommen wir da an einen Anschlag. Der Schreibende, ein überzeugter Verfechter des ö.V., beginnt wieder vermehrt das Auto zu nutzen, weil ihm vor allem auf Kurzstrecken der ö.V. zu teuer geworden ist.

      Es ist übrigens vielsagend, dass im genannten Artikel der Zuger Regierungsrat mit den Worten zitiert wird: „Es ist gefährlich zu glauben, dass eine billigere Ausführung der durchgehenden Doppelspur früher kommt als der Basistunnel“. Die Kostenfrage interessiert ihn offensichtlich nicht. Ich würde die billigere Variante selbst dann vorziehen, wenn deren Fertigstellung später als der Zimmerbergtunnel 2 erfolgen würde.

      • Sehr geehrter Herr Ehrbar
        Vielen Dank für Ihren Kommentar.
        Darf ich auf Folgendes hinweisen:
        1. Soeben habe ich gelesen, dass für die als „Transjurane“ bezeichnete Autobahn A16 von 86 Kilometer Länge CHF 6,8 Milliarden aufgewendet wurden. Dies vor dem Hintergrund, dass der Pruntruter Zipfel von der Eisenbahn sehr gut erschlossen wird.
        2. In der Februar Ausgabe des „Eisenbahn Amateurs“ stand zu lesen, dass für den Ausbau des Bahnhofs Andermatt CHF 200 Millionen aufgewendet werden. Am Rande des Ortszentrums von Andermatt sollen auf der beschränkten Talfläche des Urserentals sechs Geleise gebaut werden. Das ist in hohem Masse unverhältnismässig. Vom ebenso grosszügigen Ausbau des Bahnhofs von Zweisimmen nicht zu sprechen.
        3. Die Strecke von Thalwil nach Zug wird täglich von Zehntausenden von Personen befahren. Da dürfen CHF 700 Millionen Mehrkosten – neben dem Schutz der Umwelt und den betriebliche Vorteilen – einfach keine Rolle spielen.
        Nochmals vielen Dank für Ihren Kommentar und weiterhin viel Freude an unserer Website
        Freundliche Grüsse
        Ernst Rota

        • Doch! Das spielt sehr wohl eine Rolle, wie ich weiter oben ausgeführt habe. Für mich stehen schon seit einiger Zeit die Kosten des ö.V. ganz klar im Vordergrund. Nicht umsonst haben sich die Billettpreise seit etwa 1990 in etwa verdoppelt, während die Teuerung nur etwa 30% zugelegt hat.

          Mit solch unsinnig teuren Projekten, Sie haben ja selber einige erwähnt, investieren wir unseren ö.V. zu Tode. Das gilt nicht nur für den Zimmerbergtunnel 2. Nebenbei stimmen Ihre 700 Mio. CHF für den Zimmerbergtunnel 2 nicht. Nach neusten Schätzungen ist mit mindesten 1.3 Mrd. CHF zu rechnen.

          Mit kosmetischen Sparübungen ist der ö.V, auf längere Sicht nicht zu retten. Es braucht dazu energische Massnahmen, wobei auch heilige Kühe zu „metzgen“ sind.

          • Sehr geehrter Herr Ehrbar
            Vielen Dank für Ihren Kommentar. Sie treffen den Nagel auf den Kopf.
            Wie sagte Tancredi im Buch „Der Leopard“ von Di Lampedusa: „Es muss sich alles ändern, damit es bleibt, wie es ist!“.
            Weiterhin viel Freude an unserer Website.
            Freundliche Grüsse
            Ernst Rota

    • Sehr geehrter Herr Rossi
      Vielen Dank für Ihren Kommentar. Aus den im beiliegenden Leserbrief erwähnten Gründen bin ich dezidiert für die Fertigstellung des Zimmerbergtunnels: http://fokus-oev-schweiz.ch/leserbrief-zimmerberg-2015_03_26/
      Die Niederlande machen es vor – die Reisezeiten zwischen den grossen Zentren sind drastisch zu reduzieren. Eine Reisezeit von 45 Minuten zwischen Luzern und Zürich ist ein Anachronismus. Wenn sich die Bahnen in der Schweiz dieser Erkenntnis verschliessen, bereiten sie den Boden für den unabwendbaren nationalen Intercity Busverkehr vor. Die Beseitigung der Engpässe entlang der N4 haben eine hohe Priorität, und die Mittel stehen zur Verfügung.
      Wenn man den Korridor Zürich-Ziegelbrücke nachhaltig fördern will, braucht es die auch von anderer Seite vorgeschlagene Umnutzung des Tunnelstutzens nicht. Überfällig ist die Umfahrung von Wädenswil. Meines Erachtens sind die Zustände auf dem Mittelperron unhaltbar.
      Weiterhin viel Freude an unserer Website
      Freundliche Grüsse
      Ernst Rota

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