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Am Nachmittag des 5. Novembers 2016 führte „Avenir Mobilité, die Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr“, nachstehend AM, in Bern ein weiteres gut besuchtes Symposium durch. Die Veranstaltung war dem Thema „Automatisierung im Verkehr – Chancen, Risiken, Handlungsbedarf“ gewidmet.
Nachstehend fasse ich den Inhalt dieses interessanten und aktuellen Symposiums zusammen. Die Berichterstattung erfolgt nach bestem Wissen und Gewissen. Lücken, Unausgewogenheiten und Missverständnisse sind nicht ausgeschlossen. Dafür bitte ich gegebenenfalls um Entschuldigung.
1. Begrüssung Dr. Hans Werder
Der Präsident des Vorstandes von AM begrüsste rund 100 Anwesende und skizzierte den Ablauf der Veranstaltung. Er dankte Prof. Dr. Matthias Finger für die Führung durch den heutigen Anlass. Im ersten Teil gehe es um eher technische und organisatorische Aspekte der Automatisierung und nach der Pause im zweiten Teil um gesellschaftliche Konsequenzen der Thematik.
2. Einführung Prof. Dr. Matthias Finger
Prof. Finger dankte für das Interesse und führte aus, dass die Thematik der heutigen Veranstaltung nahtlos an das Symposium „Verpasst der Verkehr die digitale Revolution?“ vom 4. Februar 2016 anschliesse. Hier der Link zum Bericht zu dieser Veranstaltung: http://fokus-oev-schweiz.ch/2016/02/05/zukunft-mobilitaet-verpasst-der-verkehr-die-digitale-revolution/
3. Andreas Egger, Leiter Business Development AMAG
Egger hielt einleitend fest, dass bei der Automatisierung schon heute sehr viel möglich sei. Tiefgreifende Entwicklungen seien sowohl bei der Shared Mobility als auch dem Automatic Driving im Gang oder bereits erfolgt. Auch der Weltkonzern VW widme der neuen Technologie grosse Bedeutung. Egger rechnet inskünftig mit einem Ineinanderfliessen von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr.
Bereits heute seien bei Autos Teilfunktionen wie das Parkieren automatisiert. Egger rechnet damit, dass ab 2020 das Autonome Fahren für viele möglich werde. Die Autoindustrie arbeite mit grossen Kräften an der Umsetzung der an und für sich schon vorhandenen Technologie. Zwischen 2025 und 2030 soll das Autonome Fahren breit eingeführt sein. Abhängig sei die Einführung von der Übermittlungstechnologie G5 und der Anpassung von rechtlichen Rahmenbedingungen.
In Anbetracht der erschöpften Kapazität der Strassen, der zunehmenden Mobilität und der nicht weiter sinkenden Unfallzahlen hält Egger infolge der damit ermöglichten Fortschritte die Einführung des Autonomen Fahrens für vordringlich.
4. Daniel Landolf, CEO Postauto Schweiz
Landolf weist darauf hin, dass die Nachfrage nach Mobilität stärker zunehme als das Angebot. Auch er hält die Diskussion um den Modalsplit für überholt. Neue integrierte Angebote werden die Grenzen zwischen der Verkehrsarten verwischen. Er nennt als Beispiel die Shared Economy.
Der Pilotbetrieb in Sion mit dem selbstfahrenden Postauto sei bis dato ein Erfolg. Mehr als 14‘000 Fahrgäste, 1’500 gefahrene Kilometer und eine Kundenzufriedenheit von 99 Prozent belegen. Eine betagte Dame habe das automatische Postauto gelobt – dies im Gegensatz zum Selbstscanning im Detailhandel. Allerdings, so Landolf, stehen die grossen Schritte noch aus. Postauto wolle als Gesamtanbieter auftreten und mit neuen Formen bestehende Dienste ablösen oder neue Angebote bereitstellen.
5. Edgar Sée, Leiter Automatisierungsprojekt Linie 4 der RATP (Paris)
Sée arbeitet seit vielen Jahren bei RATP und hat als Projektleiter die Automatisierung der U-Bahn Linie 4 realisiert. Als Vorteile des vollautomatischen Betriebs nennt Sée fünf Punkte: Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Ressourceneffizienz, Effizienz im Betrieb und Zuverlässigkeit.
Die Realisierung des Projekts seien durch drei unterschiedliche Fahrzeugtypen, den Widerstand der Gewerkschaften und den gleichzeitig erfolgten baulichen Ausbau der Infrastruktur behindert worden.
Die ersten vollautomatischen Bahnsysteme seien um 1980 eingeführt worden. Ab 2000 habe sich die Entwicklung beschleunigt, und ab 2010 bis heute seien bereits 56 Systeme in Betrieb genommen worden. Sée prognostiziert in der Zukunft eine exponentielle Zunahme. Die Technologie sei erprobt, skalierbar und anpassungsfähig.
6. Dr. Gerd Scheller, CEO Mobility Division Siemens Schweiz AG
Scheller erläutert die vier Stufen der digitalen Systemunterstützung für das Automatic Train Operating ATO, normiert von der UITP, nämlich 1. überwachter Betrieb, 2. halbautomatischer Zugsbetrieb, 4. begleiteter fahrerloser Zugsbetrieb und 4. vollautomatischer Zugsbetrieb. Alle vier Formen seien heute bereits in Betrieb.
Als Herausforderungen nennt Scheller den Mischverkehr sowie die Akzeptanz in der Gesellschaft und die weltweite Normierung. Bedeutende Projekte seien bei der SOB, DB Cargo und bei Thameslink (London) in Realisierung.
7. Klaus Meier, Chief Information Officer Skyguide
Meier beginnt mit einer Standortbestimmung. Im Gegensatz zur militärischen Luftfahrt, unter anderem Drohnen, basiere die Zivilluftfahrt auf einer rund 50-jährigen Methode. Diese sei zwar durch IT Systeme unterstützt worden. In Europa bestehen 63 Flugsicherungszentren, in denen Lotsen den Verkehr über Radarbildschirme überwachen. Während des Fluges müsse der Pilot beim Eintritt in eine neue Zone mit dem Leitzentrum der neuen Zone und auf einer neuen Frequenz Verbindung aufnehmen und sich anmelden. Das entspreche etwa der Stufe 1 des ATO.
Auf der anderen Seite seien die notwendigen Voraussetzungen für rasche Verbesserungen durch Satelliten und GPS-Technologie vorhanden. Diese werden wie erwähnt militärisch genutzt. Im Prinzip könnte das Flugzeug wie ein Server in einem digitalen Raum verstanden werden. ATO 4 sei also auch in der Luft Realität und zeige das grosse Potential der neuen Technologien auch für die Zivilluftfahrt in Europa.
Selbst in der Schweiz hat es zwei Flugsicherungszentren, nämlich Genf und Zürich. Diese würden in einem einzigen virtuellen Zentrum zusammengefasst. Diese Technologie könnte von der Schweiz erfolgreich vermarktet werden.
8. Reiner Deutschmann, Leiter Logistik und Transport Migros
Deutschmann erläutert den Fluss eines Produkts bei der Migros. Grosse Herausforderungen bestehen durch den Stau auf den Strassen und den Mangel an Chauffeuren. In der Logistik seien deshalb viele Teilfunktionen automatisiert, wie etwa das Be- und Entladen von Containern, den Containertransport von den Schiffen zu den Landfahrzeugen, selbstfahrende Stapler und Lastwagen. Auch seien Überlegungen für den Transport auf der letzten Meile, also vom Laden nach zu den Kunden nach Hause, im Gang, dies als Folge des elektronischen Bestellwesens.
Deutschmann plädiert vehement für das unterirdische Gütertransportsystem Cargo Souterrain. Deutschmann wirkt im entsprechenden Think Tank mit. Optimierungen seien auch bei der City Logistik, dem Warenfluss in Städte, angezeigt. Erfolgsvoraussetzungen seien der Austausch von Knowhow, Kooperationen, Nutzung der technischen Möglichkeiten und Optimierung der Infrastruktur. Schwierigkeiten bereite das Aufkommen immer kleinerer Transporteinheiten.
9. Diskussion I
Die Paneldiskussion mit den Referenten verläuft ergiebig. Hier ein paar Aspekte. Gefordert wird eine konsequente Standardisierung der Verkehrsinfrastruktur für jede Verkehrsart. Eine zentrale Frage ist, wer die Datenhoheit über die Digitalen Räume erlangt. Befürchtet wird, dass dies Google gelingen könnte. Google arbeitet intensiv auf diesem Gebiet. Eine Gegenstrategie könnten selbstlernende Systeme der Verkehrsteilnehmer sein. Dies erfordert eine verstärkte Kooperation unter den Anbietern der Mobilitätslösungen.
Interessant ist der Vorschlag, auf der Ebene des Bundes alle Verkehrsarten in einem einzigen Bundesamt zusammen zu fassen. Zudem stellt sich die Frage, wer die enormen Investitionen für die rückwärtige Informatikinfrastruktur bereitstellt und finanziert.
Markus Barth, Leiter Infrastruktur SOB, skizziert den Stand des Projekts ATO 4 bei seiner Bahn. Barth betont, dass die Eisenbahn wie kein anderes Verkehrsmittel für einen vollautomatischen Betrieb prädestiniert sei. Man verfüge über eine eigene und feste Fahrbahn und habe wenige Störeinflüsse. Barth fordert von den Bahnen ein rascheres Vorgehen bei der Einführung des vollautomatischen Betriebs und verspricht, dass bei der SOB 2018 der erste vollautomatische Zug fahren werde. Auch den SOB geht es in erster Linie um Kapazitätsfragen und nicht um einen Stellenabbau. Gemäss Barth fehlen in der Schweiz über 500 Lokführer.
Ein Teilnehmer fragt sich, ob in Anbetracht der jüngsten Ausführungen von Andreas Meyer, CEO der SBB AG, ob sich SBB und Postauto bei der letzten Meile nicht konkurrieren würden.
Im weiteren Verlauf der Diskussion wird erwähnt, dass bei ETCS rund die Hälfte der Funktionen länderspezifische Anpassungen erfahren hätten. Die angestrebte europäische Durchlässigkeit sei nur eingeschränkt möglich.
10. Prof. Vincent Kaufmann
Ausgehend von Untersuchungen hält Kaufmann fest, dass 78 Prozent der Menschen mehr Langsamkeit im täglichen Leben wünschen. Dies sei eine grosse Chance für den öffentlichen Verkehr und für die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs. Die zentralen Fragen bei den sich abzeichnenden Veränderungen seien folgende, nämlich privat oder individuell, Intermodalität und Führungsverantwortung.
11. Jürg Röthlisberger, Direktor Astra
Röthlisberger stellt die These der Konvergenz des MIV mit dem öffentlichen Verkehr in Frage. Er glaubt vielmehr, dass etwas neues Drittes entstehen werde. Die heutigen Autos seien Stehzeuge, schlecht ausgelastet und fehleranfällig. Das von den Automobilisten bezahlte Nationalstrassennetz von rund 2‘500 km, entsprechend etwa 2,3 Prozent des schweizerischen Strassennetzes, wird als unzureichend bezeichnet. Es brauche Automatisierung und gezielt auch Ausbauten. Aber auch bei den öffentlichen Verkehrsmitteln sei die Auslastung sehr ungleichmässig und zu glätten.
Die Spitzenbelastungen könnten durch Shared Economy, Home Offe und Mobility Pricing reduziert werden. Hier brauche es von allen Unvoreingenommenheit und Flexibiltät.
Die raschen Veränderungen erfordern gemäss Röthlisberger unter anderem einen vielfältigen Abstimmungsbedarf, ein neues Strassenverkehrsrecht, Zulassungsfragen und eine multimodale Verkehrsdatenplattform. Zudem sei bis in wenigen Jahren mit einer starken Zunahme des organisierten Mitfahrens zu erwarten.
12. Martin Russ, Geschäftsführer AustriaTech Wien
Russ führt aus, dass AustriaTech ein hundertprozentiges des österreichischen Verkehrsministeriums sei. AustriaTech sei gebildet worden, um die Veränderungen im Verkehrswesen aktiv zu gestalten, Anforderungen für zukünftige Entwicklungen zu erarbeiten, die Prozesse zu kontrollieren und zu kommunizieren sowie die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Österreich in verkehrlicher Hinsicht zu erhalten.
AustriaTech befasst sich sowohl mit den Fahrzeugen, als auch mit der Infrastruktur und mit politischen Fragen. Unter anderem werden Testumgebungen bereitgestellt und Versuche durchgeführt.
13. Edith Graf-Litscher, Nationalrätin SP, Thurgau
Frau Graf stellt fest, dass die digitale Entwicklung unserer Zeit voraus rennt. Die Risikobereitschaft sei zu erhöhen, und es müsse eine Kultur des (möglichen) Scheiterns entstehen. Auch sei der soziale Ausgleich zu fördern. Nur vereint liessen sich die Anforderungen meistern. Frau Graf rechnet damit, dass 2040 alle Verkehrsinfrastrukturen der Schweiz auf dem notwendigen Stand sind.
Zudem müssen sich die Gesellschaftsordnung und die technische Entwicklung im Einklang bewegen. Frau Graf bezeichnet es als Unding, dass das wirtschaftlich so erfolgreiche Unternehmen Google in der Schweiz keine Steuern bezahle. Frankreich sei vorbildlicherweise im Begriff, Google der Besteuerung zu unterwerfen.
14. Diskussion II
Röthlisberger argumentiert, dass der Verkehr auch weiterhin stark von Emotionen geprägt sein wird. Die Entwicklung erfolge stark bottom-up und könne nur teilweise gesteuert werden. Die Wirtschaft müsse mögliche Entwicklungen antizipieren. Der Verkehr sei ein bedeutender Wirtschaftsfaktor.
Russ teilt diese Auffassung nicht. Seines Erachtens hat die Entwicklung in den letzten zwanzig Jahren gezeigt, dass der Markt die Verkehrsprobleme unzureichend gelöst hat. Man dürfe nicht nur in Business Cases denken. Experimentierfreudigkeit sei unerlässlich.
Röthlisberger plädiert für mehr Mut zur Lücke und für Offenheit. Die Politik sei mit der rechtzeitigen Anpassung des rechtlichen Rahmens überfordert. Man sollte Rahmenbedingungen vorgeben, innerhalb denen dynamische Entwicklungen möglich sind.
15. Abschluss und Ausblick
Um 17.00 Uhr schliesst Prof. Finger die zweite Diskussionsrunde. Dr. Werder dankt allen, die zum Erfolg des Symposiums beigetragen haben und weist auf die nächste Veranstaltung hin. Das Symposium vom 28. Februar 2016 beschäftigt sich mit der hoch aktuellen Fragestellung „Wie gehen wir mit Spitzenbelastungen um?“