Das Erfreuliche zuerst – die Diskussion über den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur aus dem Raum Olten-Aarau nach Zürich hat an Intensität gewonnen. Es scheint, dass die überfällige Beseitigung dieses Engpasses endlich in den Fokus einer breiteren Öffentlichkeit gelangt ist.
Über das Wie aber bestehen selbst im Hause von Frau Bundesrat Leuthard kontroverse Auffassungen. Gemäss dem Beitrag von Paul Schneeberger in der Neuen Zürcher Zeitung vom 1. März 2016 (NZZ 2016_03_01 Ausbau Aarau-Zürich) soll der von Rupperswil nach Zürich-Altstetten führende dreissig Kilometer lange Tunnel sowohl Personen- als auch Güterzüge aufnehmen. Eine Beschleunigung der Züge ist nicht vorgesehen. Dieser Sachverhalt ist in mehrfacher Hinsicht erstaunlich. Erstens wird auf eine Verkürzung der viel zu langen Reisezeit zwischen Bern und Zürich verzichtet und zweitens sollen die Güterzüge wohl über die Käferberglinie und Zürich Oerlikon geführt werden. Die Einwohner der Stadt Zürich werden sich freuen. Zudem werden die Intercity-Züge zwischen Bern und Zürich auch weiterhin durch die Bahnhöfe von Olten und Aarau fahren. Da stellt sich die Frage nach der Vernunft.
Weitsichtiger sind die Ausführungen von Ulrich Gygi, Präsident des Verwaltungsrates der SBB AG, im Interview in der Ausgabe der NZZ vom 23. April 2016. Er plädiert für eine Beschleunigung des Reiseverkehrs zwischen Genf und Zürich und spricht sich für das auch auf dieser Website kommentierte Konzept Bahn 2000 plus aus.
In seinem Leserbrief in der Ausgabe der NZZ vom 3. Mai 2016 äussert sich Bernhard Studer, Mediensprecher des Komitees von Bahn 2000 plus in dieser Sache. Hier die bedenkenswerten Ausführungen im Original.
Es wäre der Sache dienlich, wenn man im Bundesamt für Verkehr auf Höhenflüge ins Nichts verzichten und dafür die Vorschläge des Komitee Bahn 2000 plus übernehmen würde. Vorn allem aber sollte man im UVEK in einer derart wichtigen Sache nur mit einer einheitlichen Meinung an die Öffentlichkeit treten.
Zwei oder drei Zentren möglichst zeitsparend, d.h. attraktiv miteinander zu verbinden bedingt eine geradlinige, direkte Streckenführung. Frankreich hat dies mit seinen LGV’s exemplarisch vorgemacht. Leider mit dem Nachteil, dass deren Zwischenbahnhöfe teils weit abseits der urbanen Zentren liegen (z.B Besançon, Valence oder die „gare betteraves“ von Amiens in der Picardie). Die diskutierte NBS-Variante Roggwil-Altstetten erfüllt diese Forderung und entlastet gleichzeitig die chronisch verstopfte S-Bahn-Achse Olten – Aarau – Limmattal vom Ost-West-Verkehr. Aber was nützen Hochgeschwindigkeitszüge Genf – Zürich, wenn sie sich westlich von Bern in der Hügelzone in schleichender Schlangenfahrt durch unzählige enge Kurven quälen müssen? Der relativ neue Tunnel Siviriez – Vauderens mit begradigter Streckenführung darf kein Einzelwerk bleiben. Obwohl aus Profilgründen gebaut (der aufgelassene alte Tunnel war für Doppelstöcker zu eng), konnte dort die Geschwindigkeit lokal erhöht werden. Zwischen Rosé und Chénens sowie westlich von Vuaderens bis in dern Raum Palézieux sollte eine gestrecktere, teils unteriridische Linienführung angestrebt werden um die Reisezeiten attraktiver werden zu lassen. Kleinere Trassekorrekturen mit Ausmerzung der engsten Radien und Schlaufen, dafür konsequent umgesetzt, können in ihrer Summe auch merkliche Verbesserungen bringen. Das nicht mehr benötigte Bahnareal könnte der landwirtschaftlichen Nutzung überlassen werden, darf aber nicht zu Bauzonen werden um der Zersiedelung des Mittllandes endlich Einhalt zu gebieten. In Anbetracht der relativ geringen Distanzen in der Schweiz werden wir wohl zukünftig von einem bescheunigten R.R.N-System. (Réseau Rapide National), in Unterscheidung zu den regionalen S-Bahn-Systemen, sprechen müssen. Superschnelle Züge wie TGV, AVE oder Shinkansen sind für Distanzen bis 700 km mit wenigen Zwischenhalten optimal, bedingen aber landfressende Neubaustrecken mit vielen Kunstbauten und eine konsequente, voluntaristische und zentralistische Planungs- und Umsetzungspolitik, wobei das Risiko gigantischer Fehlplanungen stets mitschwebt. Die NBS Mattstetten – Rothrist hat gezeigt, wie zeit- und arbeitsaufwändig in der Schweiz die Bearbeitung der zu erwartenden Einsprachen und Rekurse sein kann.Ob überlange Tunnels allerdings für das „Wohlgefühl“ der Bahnpassagiere das Gelbe vom Ei ist, sei mal dahin gestellt.