Güterbahnen Schweiz/Europa/Nordamerika im Vergleich & Anschlussbemerkungen

Dieser Beitrag enthält Kennzahlen zu einigen Güterbahnen in der Schweiz, in Europa und in Nordamerika sowie – darauf basierend – ein paar Anschlussbemerkungen.

Die Daten wurden Geschäftsberichten oder offiziellen Publikationen der Unternehmen oder der Branchenorganisation Association of American Railroads AAR entnommen. Die abweichenden Strukturen und Begriffe wurden nach bestem Wissen normiert. Zur Verbesserung der Vergleichbarkeit wurden Bruttokennzahlen – beispielsweise Ertrag der Sparte statt Verkehrsertrag – verwendet. Die Zahlen erheben demnach keinen Anspruch auf eine absolute buchhalterische Genauigkeit. Sie sind jedoch präzise genug, um aussagefähige Folgerungen abzuleiten.

Gesellschaft/ Verband Erlös pro TKm (Rappen) Kosten pro TKm (Rappen) Gewinn pro TKm (Rappen) mittlere Transport- weite (km) Investitionen in % des Ertrags 1 Fuss- note 2
Association of American Railroads 3.11 2.53 0.58 1’469 12.87 3, 4
RhB AG 61.69 65.73 -4.04 65 n.a. 5
SBB AG 6.81 6.58 0.23 273 1.62 6
BLS AG 6.72 6.62 0.10 n.a. n.a. 7, 8
ÖBB AG 8.21 7.99 0.22 260 2.84 9, 10
DB AG 5.20 5.15 0.05 313 4.01 11
  1. Investitionen für Rollmaterial und neuen Technologien wie PTC oder ETCS, ohne Infrastruktur
  2. Bei der Rheinschifffahrt betragen die Kosten für die 1000 km lange Flussfahrt zwischen Rotterdam und Basel pro Tonnenkilometer rund einen Rappen.
  3. Die in der AAR zusammengeschlossenen nordamerikanischen Güterbahnen haben 2014 über USD 20 Mia. in Fahrzeuge, Infrastruktur und Technologien wie PTC investiert. Da bei den europäischen Bahnen der Grossteil der Investitionen in die Infrastruktur und nicht in die Verkehrsarten getätigt werden, wird hier angenommen, dass in Nordamerika die Hälfte der Investitionen in Fahrzeuge fliesst.
  4. Nicht nur die Unternehmen, sondern auch die Arbeitnehmer profitieren von der hohen Ertragskraft der nordamerikanischen Güterbahnen. Mit rund USD 87’000.- beträgt das durchschnittliche Gehalt rund das Fünffache des Mindestlohns in den USA.
  5. Der Ertrag enthält eine Abgeltung von CHF 6.05 Mio. oder CHF -.17 pro Tonnenkilometer. Die Vollkosten pro Tonnenkilometerliegen liegen bei rund CHF -.65.
  6. Der Anteil von SBB Cargo International AG an der Transportleistung liegt bei rund 61 Prozent. Erlöse und Kosten im nationalen Güterverkehr dürften bedeutend höher sein als im internationalen Verkehr.
  7. Die BLS AG betreibt keinen Einzelwagenladungsverkehr. Ihre Kosten im Langstreckenverkehr dürften deshalb tendenziell über denjenigen der SBB AG liegen.
  8. Von der BLS AG liegen keine Angaben zu den beförderten Nettotonnen vor. Die mittlere Transportdistanz konnte so nicht ermittelt werden. Eine für einen Konzern übliche Spartenrechnung im Geschäftsbericht fehlt.
  9. Der Auslandanteil von Rail Cargo Austria AG an der Produktionsleistung liegt bei 37 %.
  10. Zudem unterhält Rail Cargo Austria AG für den bedeutenden Einzelwagenladungsverkehr relativ viele Bedienpunkt.
  11. Die Beträge in EUR wurden mit CHF 1,10 umgerechnet.

Unter anderem lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:

  1. Die in der AAR zusammengefassten nordamerikanischen Güterbahnen sind sehr profitabel. Dies hängt sicher mit den langen Zügen und der grossen Transportdistanzen zusammen. Auffallend sind auch die enorm hohen Investitionen.
  2. Auffallend bei den betrachteten europäischen Staatsbahnen sind die ähnlichen Transportdistanzen um die 300 km und die im Vergleich zu Nordamerika tiefen Investitionsquoten.
  3. Die mittleren Transportdistanzen in Europa liegen am untersten Ende der von der EU für den Schienengüter angestrebten Mindestentfernung zwischen 300 km und 500 km.
  4. Die Werte für die europäischen Bahnen belegen unseres Erachtens, dass die Wiedererstarkung des Güterverkehrs in Europa substantielle Investitionen und Strukturanpassungen erfordert.
  5. Statt dem Güterverkehr auf der Strasse künstliche Einschränkungen wie Nachtfahrverbote, Steuern oder weitere Verkehrsbeschränkungen aufzuerlegen, sollten die Güterbahnen endlich ihre Stärken entwickeln. Die Schwächung des Konkurrenten erhöht die eigene Kraft kaum.

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