Weekend First – Optimierung der Auslastung der 1. Klasse

Ich habe vor rund 15 Jahren in England zahlreiche Bahnfahrten unternommen. Der Komfort in der ersten Klasse war seinerzeit viel höher als in der Schweiz. In den Zügen der Great North Eastern Railroad beispielsweise wurden die Passagiere am Sitzplatz regelmässig mit Gratisgetränken bedient.

Weekend FirstUm an Wochenenden einen Ausgleich zwischen der ersten und zweiten Klasse herzustellen, boten die teilweise bereits privatisierten englischen Bahnen seinerzeit günstige und auf dem Zug käufliche Klassenwechsel- billete an. Mit Aufklebern und Flyern wurde dieses Angebot intensiv beworben.

Ich schätze die in Schweizer Franken umgerechneten Kosten dieser Klassenwechsel nach heutigem Geldwert auf ca. CHF 12.- bis 16.-. Ich denke, dass dies auch für die Schweizer Bahnen ein gangbarer Weg sein könnte. Zehn Franken pro Sitzplatz wären am Wochenden aus meiner Sicht ein angemessener Preis. Unter Umständen könnte dieser Tarif sogar nach der Tageszeit gestaffelt werden – zum Beispiel CHF 5.- ab 20 Uhr.

Vor allem auch deshalb, weil an Wochenenden während den Spitzenzeiten 1. Klasse-Wagen jeweils ohne Kostenfolgen für die glücklichen Fahrgäste zu 2. Klasse-Wagen „deklassiert“ werden.

 

Erlösanteile der ersten und zweiten Klasse bei den SBB

Ausgangslage

Gelegentlich werden Stimmen laut, die die Abschaffung der ersten Klasse anregen, weil sie angeblich in der Produktion zu teuer und unrentabel sei. Dieser Behauptung sei hier nachgegangen.

Erlössituation

Laut Geschäftsbericht 2013 der SBB lag der Anteil der Erste-Klasse-Passagiere bei 20%. Die Gesamterlöse aus Fahrscheinverkäufen lagen bei 3.2 Mrd. CHF. Die Tarife der ersten Klasse liegen um 75% höher als bei der zweiten Klasse. Aus diesen Angaben lassen sich die Erlösanteile beider Klassen berechnen:

Erlösanteil 1  Klasse (Formel) Copy_Page_1

Aufgelöst nach der Unbekannten X erhält man:
X=(3.2 Mrd.CHF)/((0.8+0.2*1.75) )= 2.783 Mrd. CHF (2)
Durch Einsetzen des Ergebnisses aus (2) in Gleichung (1) erhält man die Erlösanteile der beiden Klassen:
Klasse: E_(1.Kl)=0.20*1.75*X=0.974 Mrd.CHF, Anteil 30.4%
Klasse: E_(2.Kl)=0.80*X=2.226 Mrd.CHF,Anteil 69.6%
Würden die SBB auf die erste Klasse verzichten, so würde sich der Umfang der Erlöse aus Passagierfahrten um mindestens 417 Mio. CHF reduzieren. „Mindestens“, wenn alle Ersteklassepassagiere auf die zweite Klasse umsteigen würden. Es ist aber anzunehmen, dass nicht Wenige auf das Auto umsteigen würden. Damit reduzieren sich die Einnahmen zusätzlich.

Kostensituation

Auf der anderen Seite sind die Mehrkosten für die erste Klasse anzugeben. Mehrkosten ergeben sich vor allem aus dem Fahrzeug. Die Kapitalkosten, die Reinigungs- und Wartungskosten, sowie die Energiekosten und die Kosten der Schienenbenutzung eines Ersteklassewagens sind praktisch identisch mit denjenigen eines Zweiteklassewagens. Hingegen ist der Sitzraum im Ersteklassewagen pro Sitzplatz um etwa 43% grösser (EW4)und damit die Zahl der Sitzplätze etwa 30% geringer. Die angeführten Kosten müssen demnach durch die kleinere Anzahl Sitzplätze geteilt werden und liegen damit um 43% höher. Allenfalls müssen die Kosten für Lokführer ebenfalls klassenabhängig gewichtet werden.
Die übrigen Kosten, etwa für die stationären Anlagen, Billettautomaten, Verkaufspersonal und die Schienenbenutzungsgebühren (ohne Abnutzungs- und Energiekomponente) sind hingegen gleich wie bei der zweiten Klasse.
Unter dem Strich dürften die Mehrkosten der ersten Klasse beim Fernverkehr bei gleicher Auslastung in beiden Klassen etwa im Bereich von 30% liegen (EW4). Zur Erinnerung: die Mehrerlöse liegen bei plus 75%.

Diese Zahlen gelten für den Fernverkehr. Im Nahverkehr liegen die Verhältnisse noch ungünstiger. Bei den üblichen modernen Nahverkehrsfahrzeugen, etwa dem FLIRT, dem KISS und den GTW’s ist der Platzangebot der ersten Klasse nur noch marginal grösser als in der zweiten Klasse. Beim FLIRT und beim KISS der SBB werden vier Sitze pro Reihe eingebaut (wie in der zweiten Klasse). Beim GTW lautet das Verhältnis 4:5. Die Sitzabstände im FLIRT sind einheitlich 1.80 Meter, beim KISS sind es in der ersten Klasse 2.0 Meter und in der zweiten Klasse 1.70 Meter. Beim GTW sind es einheitlich 1.65 Meter. Der Raum pro Sitzplatz ist beim GTW in der ersten Klasse noch 25% höher als in der zweiten Klasse, beim FLIRT 20% und beim KISS noch 15%. Hier bewegen sich die Mehrkosten für die erste Klasse bestenfalls im Bereich von 15-20% beim Wagenmaterial
Für die SBB sind Ersteklassepassagiere also ein gutes Geschäft.

IMG_7720

Softfacts

Aus Sicht des Passagiers wird die erste Klasse gewählt, weil mehr Platz, bessere Sitze, eine gediegenere Atmosphäre und weniger Lärm vorhanden sind. Die gediegenere Atmosphäre wird oft getrübt, wenn SBB-Personal mit Werkstattkleidern sich in der ersten Klasse niederlässt. Hier sollten die SBB eine klare Trennlinie ziehen: entweder Werkstattkleider und zweite Klasse oder Zivilkleidung und erste Klasse.
Der Lärm ist ein Kapitel für sich. Im Nahverkehr fehlen beim KISS im Oberdeck die Trenntüren. Der meist recht grosse Lärm der zweiten Klasse (z.B. Schüler) dringt daher ungehindert in den Passagierraum der ersten Klasse. Bei den GTW wurden bei den neueren Modellen Trenntüren eingebaut. Die Abschlusswände weisen jedoch gegen die Decke einen Spalt auf, der den Lärm ungehindert durchlässt. Von zusätzlichen Annehmlichkeiten, wie etwa Gratiszeitungen und Getränke wie im Ausland, kann der reiche Schweizer nur träumen. Ich benutze auf meinen Fahrten von Sargans nach Zürich oft den Railjet. Dort wurden anfänglich in der ersten Klasse sowohl Zeitungen als auch Getränke und ein kleiner Snack gereicht. Dann hörte der Spass plötzlich auf. Ich erkundigte mich bei der Zugbegleiterin bekam die (etwas ungnädig formulierte) Antwort: auf den SBB Strecken sei dies nicht mehr gestattet.
Aus Sicht des EVU wird angeführt, dass die erste Klasse schlecht ausgelastet sei. Wenn das stimmt (was ich bezweifle), müsste die Gefässgrösse angepasst werden. Ein EW4-Pendelzug auf der Strecke Zürich-Chur besteht in der Regel aus 5 B-Wagen und 3 A-Wagen plus Speisewagen. Wenn die Ersteklassewagen tatsächlich schlecht ausgelastet sind, müsste man einen Ersetklasswagen weniger beistellen. Ein Passagieranteil von 20% in der ersten Klasse deutet allerdings nicht auf eine zu geringe Nachfrage nach dieser Klasse hin. Im Ausland ist es bedeutend weniger. In Österreich beispielsweise sind nur etwa 5% über alle Zugsgattungen Ersteklassepassagiere, wobei anzumerken ist, dass in Österreich nur die Fernverkehrszüge überhaupt die erste Klasse anbieten. Aus eigener Erfahrung weiss ich, dass dies sehr lästig ist, wenn 90% der Züge keine erste Klasse aufweisen.
Nach eigenen Beobachtungen habe ich den Eindruck, dass die erste Klasse an Wochenenden deutlich weniger belegt ist als an Arbeitstagen. Auch da könnte mit etwas Fantasie und Flexibiltät eine adäquate Lösung angeboten werden, indem ein 1. Klasse Wagen am Wochenende auch für Passagiere der zweiten Klasse frei gegeben würde.

Investitionen 2015 der sieben grossen nordamerikanischen Güternbahnen

Gemäss dem beiliegenden Auszug aus der Ausgabe 2015/04 von TRAINS investieren die grossen sieben nordamerikanischen Güterbahnen im laufenden Jahr allein ins Rollmaterial über USD 20 Milliarden. Diese Summe liegt nur wenig über dem Durchschnitt der letzten Jahren.

Die privaten und börsenkotierten nordamerikanischen Güterbahnen sind im Güterfernverkehr Marktführer. Sie bewältigen im Güterfernverkehr rund 40 Prozent der Tonnenkilometer, der Anteil der Strasse liegt unter 30 Prozent – die restliche Menge entfällt auf die Schifffahrt, den Luftverkehr und Pipelines.

Die Bahnen verbessern ihre marktführende Position also durch Leistungen und Vorleistungen – nicht durch endloses Palaver, zahnlose Gesetze analog GVG oder Restriktionen für die Strasse. Ein Vorbild für Europa und die Schweiz ?!.

Hier geht’s zum Artikel: TRAINS 2015_04 Investitionen US-Bahnen – Thank you, TRAINS.

Signalsicherheit

Zur Zugsicherung auf dem Netz der SBB

Das Bahnnetz der Schweiz verfügt über ein veraltetes Zugsicherungssystem, das ein Überfahren eines Halt zeigenden Hauptsignals in weiten Teilen nicht verhindert. Zwar wird das bestehende System in den nächsten Jahren auf moderne Komponenten umgerüstet, jedoch in weiten Teilen ohne Erhöhung des Sicherheitslevels. Österreich ist da voraus. Der Autor fordert, alle Hauptsignale so aufzurüsten, dass ein Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals technisch zwingend verhindert wird.

 Die Grundform dieses Artikels basiert auf einer Studie, die der Autor zusammen mit Jean-Pierre Bäbi, Steinen, schon am 26.3.2013 im Auftrag des Zentralvorstandes von ProBahn Schweiz an das BAV gerichtet hatte. Die vorliegende Fassung wurde durch die aktuellen Entwicklungen der letzten zwei Jahre ergänzt. Er endete mit der Forderung an das BAV, alle Signalpunkte so aufzurüsten, dass ein sicherer Zugbetrieb möglich wird. Die neuesten Unfälle in Granges-Marnand   und Rafz unterstreichen die Aktualität dieser Forderung. Es sei auch auf einen Artikel in der Schweizer Eisenbahn-Revue 3/2015 verwiesen, wo BLS und SOB in etwa den gleichen Standpunkt vertreten. Bei diesen beiden Bahnen sind bereits 70 resp. 92 aller Hauptsignale zugsicherungstechnisch sicher.

Sicherheit Bahnhof Baden

Österreich macht es vor

In der Schweiz ereigneten sich auf dem Netz der SBB in den vergangenen Jahren mehrere Kollisionen zwischen Zügen, die ihre Ursache in der Nichtbeachtung von Signalen hatten. Dies zeigt auf, dass das Zugsicherungssystem der SBB nicht in allen Fällen die grösstmögliche Sicherheit bietet. Dies ist umso erstaunlicher, als die SBB auf anderen Gebieten der Sicherheitstechnik (ETCS L2, BLZ, Gefahrenüberwachungsanlagen etc.) führend sind. Aus Kostengründen rüsten die SBB nur jene Signalpunkte auf, die einem erhöhten Risiko ausgeliefert sind. Man nimmt damit bewusst in Kauf, dass an den anderen Signalpunkten Kollisionen passieren können. Ein Vergleich mit den ÖBB zeigt, dass die SBB diesbezüglich nicht ganz auf dem neusten Stand der Technik sind. Dort sind so gut wie alle Signale so ausgerüstet, dass ein unerlaubtes Überfahren von Lichthaupt- und Schutzsignalen nicht möglich ist oder dass der Zug in der Regel noch vor Erreichen des Gefahrenpunktes zum Stillstand kommt.

Stand der Signaltechnik in der Schweiz

Das Rückgrat des Zugsicherungssystems in der Schweiz bildet immer noch das nunmehr 80-jährige System „Signum“ der Firma Integra. Ab dem Jahre 1990 wurde das verbesserte System „ZUB“ eingebaut. Beide Systeme zählen zu den sogenannten punktförmigen Sicherheitssystemen. Während beim System „Signum“ das Nichtbeachten eines Vorsignals erst durch eine Zwangsbremsung am Hauptsignal abgefangen wird (und damit viel zu spät), stösst beim System „ZUB“ ein auf Warnung stehendes Vorsignal auf dem Fahrzeug eine Bremskurvenberechnung an, die eingreift, wenn der Lokführer zu wenig oder gar nicht bremst (dieses System entspricht in etwa dem deutsch-österreichischen System PZB 60). In der einfachen Version hat das System aber noch eine Sicherheitslücke. Der Lokomotivführer kann sich beim Unterschreiten einer Geschwindigkeit von 40 km/h aus der Überwachung befreien und ab da auf eigene Verantwortung weiterfahren. Überfährt er das geschlossene Hauptsignal, so wird der Zug zwar zwangsgebremst, kommt aber erst nach dem Hauptsignal zum Stillstand. Diese Befreiungsmöglichkeit ist notwendig, weil der Bremsrechner ja die Stellung des Hauptsignals nicht erkennen kann und den Zug auf ewige Zeiten festhalten würde. Im Gegensatz zum System Signum ist aber die Geschwindigkeit viel kleiner, so dass der Restbremsweg ab dem Hauptsignal geringer ausfällt. Man nennt den Abstand vom Hauptsignal zum Gefahrenpunkt den Durchrutschweg. Wenn der Durchrutschweg länger als der Bremsweg ist, erfolgt keine Kollision. Die Einfachversion von „ZUB“ (und PZB) ist also sicher, sofern der Durchrutschweg vor dem Gefahrenpunkt entsprechend lang ist. In den sehr engen räumlichen Verhältnissen der Schweiz können oft keine genügend langen Durchrutschwege vorgesehen werden.

Hier hilft nun die verbesserte Version von „ZUB“ mit Schleife oder ETCS L1 mit Loop. Sie überwacht den Zug bis zum Stillstand. Damit der Zug nach dem Öffnen des Hauptsignals wieder freigegeben werden kann, wird ab ca. 200 m vor dem Hauptsignal bis zum Hauptsignal eine Kabelschleife (der sogenannte Loop) eingebaut. Dieser übermittelt kontinuierlich Informationen an die Lokomotive, u.a. eben auch die Stellung des Hauptsignals. Damit kann der Zug wieder anfahren, sobald das Hauptsignal öffnet. Bei dieser Konzeption wird der Zug auf alle Fälle vor dem Hauptsignal gestoppt. Das System hat nebenbei auch den Vorteil, dass ein Abfahren gegen ein geschlossenes Ausfahrsignal verhindert wird, sofern beim System ETCS L1 eine zusätzliche Balise verbaut wird.

Derzeit sind etwa 3200 Hauptsignale mit „ZUB“ und Schleife ausgerüstet. Weitere 1700 Signalpunkte werden im Zuge des Einbaus von ETCS L1 mit Loop aufgerüstet. Die anderen ca. 6100 Hauptsignale haben nur das „Signum“.

Warum nicht gleich „auf tutti“?

Derzeit rüsten die SBB das ganze Signalsystem auf das modernere Signalsystem „ETCS L1“ um. Diese Umrüstung erhöht allerdings nicht die Sicherheit, sondern es erfolgt im Wesentlichen nur ein Ersatz der alten Komponenten durch ETCS-Komponenten ohne Erhöhung  der Funktionalität. Hier plädiert der Autor für Schweiz ein entschlosseneres Vorgehen. Es sollen alle Signalpunkte auf Bremskurvenüberwachung mit Loop aufgerüstet werden. Damit hätte man die volle Signalsicherheit und Kollisionen wie in den vergangenen Jahren wären obsolet.

Es sei allerdings angemerkt, dass das beschriebene System bei Bremsversagen ein Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals nicht verhindern kann. Da können nur noch Entgleisungsvorrichtungen helfen. Auch Rangierfahrten werden durch das beschrieben System nicht sicherer.

Kostenrahmen

Das kostet natürlich Geld. Die SBB rüsten derzeit weitere 1700 Signalpunkte mit dem Loop auf. Damit verbleiben immer noch etwa 6100 Signalpunkte mit verminderter Zugsicherheit. Die Aufrüstung dieser 1700 Signalpunkte soll 50 Millionen Franken kosten. Das wären dann pro Signalpunkt 30’000 Franken. Die Aufrüstung der restlichen 6100 Signalpunkte würde also etwa 180 Mio. Franken kosten. Das sollte uns die Sicherheit eigentlich wert sein.

Man könnte es noch etwas billiger haben. Das deutsch-österreichische Signalsystem „PZB“ entspricht etwa dem „ZUB“ und kennt den sogenannten 500-Hz-Magneten. Dieser wird etwa 250 Meter vor dem Hauptsignal eingebaut und beschränkt die Geschwindigkeit des Zuges bis zum Hauptsignal auf 25 km/h. Auch dieses System kann das Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals nicht ganz verhindern, erreicht aber wegen der sehr geringen Geschwindigkeit einen sehr kurzen Restbremsweg. Man könnte dies beim System „ETCS L1“ ebenfalls einbauen. Aus betrieblichen Gründen ist das Konzept jedoch unbefriedigend, da der Lokführer beim Öffnen des Hauptsignalsignals weiterhin mit Schleichgeschwindigkeit bis zum Hauptsignal weiter fahren muss.

Mit früherer Umstellung hätte man viel Geld sparen können

Seit 1985 passierten auf dem Netz der SBB gegen 100 Kollisionen durch „Signalfälle“. Wenn man pro Kollision einen Schaden von 1-2 Mio. Franken annimmt, so resultiert daraus eine Schadenssumme von 100-200 Mio. Franken, also etwa die Grössenordnung der Aufrüstungskosten. Es ist zudem stossend, dass man allein Italien im Rahmen des 4-Meter-Korridors 230 Mio. Franken schenkt, aber für die umfassende Erhöhung der Signalsicherheit im Inland kein Geld frei machen will.